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【资讯】高速公路悄现债务危机信号部分省市工程停建

发布时间:2020-10-17 02:00:39 阅读: 来源:安全阀厂家

高速公路悄现债务危机信号 部分省市工程停建

银根紧缩的寒风,已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路,如今却在全国部分省市出现了停建的现象。  目前尚不能准确得知停建高速公路的比例,但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息,而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。  “目前我国在建的高速公路有4万公里左右,按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算,全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交通部的人士告诉《中国经营报》记者。  中国高速公路建设的热潮,起始于地方政府的政绩冲动,又终结于银行系统的风险意识。  高速公路的“债务危机”  “作为西北经济龙头的陕西省,过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交通厅一位官员告诉记者。  据悉,高速公路建设里程位居西北第一的陕西省,从2011年年初就爆发了“债务危机”,此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。  “我们已经两个月连工资都发不出来了,项目资金紧张,集团方面只有把人员工资调到最低,尽管这样,工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向记者表示:“现在政府要求,陕西省内所有在建的高速路要迎难而上,不能出现停工。”  但在资金压力之下,陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露,目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中,因地方政府资金不到位,又过度依赖银行贷款,在银根收紧下,工程款被大量拖欠,导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下,该项目进行重组,并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据记者从陕西省交通厅了解,陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。  另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。记者从陕西省官方拿到的该公司财报显示,从2008年开始,陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢,导致该集团财务状况捉襟见肘,在今年银根紧缩背景下,甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年,陕高速的资产负债率高达88%。  资料显示,2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右,甚至在当年曾出现略有下降,从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始,陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段,到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元,到2010年年底,其总负债已达819亿元。截至今年一季度,陕高速总负债进一步增加到846亿元。  悄然出现的风险信号  陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。  上述交通部人士告诉记者,我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的,但是金融危机时中国政府出台的4万亿元救市计划,让各个省市对于高速公路的热情空前高涨。  截至2010年年底,陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位,领先西部。  “一方面,高速公路是很好的政绩工程;另一方面,公路一通就可以收取高速费,这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方政府的心态。据其透露,目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部规划之内,但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的,由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。  上述人士介绍,高速公路的建设资金来源于三部分,一是交通部的补贴,二是地方政府的拨款,三是银行贷款。  而按照公路行业最低资本金要求,高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金,75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着,银行成为高速公路最大的“债主”。  高速公路建设的热潮刚开始时,很多银行也非常看好,慷慨给予贷款。但是随着时间的推移,人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面,能赚钱的高速公路只是少数,比如在某省内20条高速公路中,真正赢利的只有3条;另一方面,随着征地成本、原材料和人工成本的上涨,高速公路的修建资金水涨船高。  上述交通部人士透露的数字显示,在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元,而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看,尚没有出现资不抵债的情况。”  而一位来自农业银行的信贷人士对记者直言:“从信贷经验来看,高速公路出了问题。”  他坦言,云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前,云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元,截至2010年上半年,该公司资产总额为1314亿元,负债高达1015亿元。然而2011年4月,该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”,表示“即日起,只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回,但高速公路信贷风险的恐慌,依然在银行业蔓延。  “尽管每个行业的负债率承受能力不同,但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了,再加上投资回收期过长,银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉记者,现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。  信贷紧缩的“高速末路”  走到了十字路口的高速公路,不得不开始自寻出路。  陕西省政府一位官员告诉记者,2011年3月前后,陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题,以避免项目停工。对此,陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究,并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行、工商银行等大型商业银行高管,希望能获得增加贷款支持。  除了紧急求助银行之外,面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险,陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组,希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉记者,目前化解流动性风险的办法是,由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务,进行债务剥离后重新成立项目公司,并充实资本金,进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。  所谓八仙过海,各显神通,山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路,由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资,发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。  不过面对高速公路的自救,交通部却显得格外冷静。  “我们看到有些省市甚至提出了‘县县通高速’的口号,这无疑有些激进,按照国家规划,拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示,目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。  “目前‘保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后,交通部则会控制收费高速公路的建设,以投资普通公路、农村公路为主。”他透露,今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。  记者获悉,2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上,根据陕西省政府的规划,到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接,通车里程将达到5000公里,实现县县通高速。  现在看来,这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。

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